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拯救珠海机场

《中国企业家》 2007-1-26 10:52:49 作者:杨婧浏览次数:

[提要] : 经历了2005年客流量“负增长20%”的耻辱之后，来自香港的张李佳蕙决心要让这个沉疴累累的机场起死回生文/本刊记者　杨婧珠海的冬天依旧是郁郁葱葱，路两......

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经历了2005年客流量“负增长20%”的耻辱之后，来自香港的张李佳蕙决心要让这个沉疴累累的机场起死回生

文/本刊记者　杨婧

珠海的冬天依旧是郁郁葱葱，路两边婆娑的榕树,无际的海面上飘荡的渔船……你却毫无心情欣赏目的地的美景，这是一次费时、伤神的旅程——选择直飞珠海机场让你有些后悔。

还有另外的路线可供选择，先飞至深圳宝安机场或广州白云机场，再乘坐2小时左右的巴士到达珠海市区，这样不但能节省将近一半的路费，而且可以免受从珠海机场到市区之间的颠簸之苦，而花费的时间两者大体相同。关键是，这样会有更多的航班可供选择——在北京、上海每隔1-2小时就有一个航班飞抵深圳宝安机场或广州白云机场，而飞往珠海机场每天只有2-3个航班。

毫无疑问，你的选择正是珠海市珠港机场管理有限公司总裁张李佳蕙和她的团队费心伤神之事。2个月前，她们所代表的香港机场管理局刚刚正式托管了珠海机场。

这可不是一个美差。在过去10多年间，珠海市及珠海机场集团每一届领导班子都为提高珠海机场的三大运营指标（飞机起降次数、旅客吞吐量和货邮吞吐量）努力过，但收效甚微——珠海机场的利用率一直都只有7%。而在2005年，机场客流量甚至出现了“负增长20%”的情况。也就是说，每个月大约有7万人次的珠海本地客源和43万人次的外地航空游客舍弃珠海机场。

但张李佳蕙已经制订了一个“珠海机场就在我家隔壁”的拯救计划—3-5年后，以珠海机场为基地的飞机总数将由目前的4架增加至8-10架，每周航班起降架次达到200-250架次，旅客吞吐量由目前70万人次达到150万人次，货邮吞吐量突破5万吨。

在失去联邦快递（FedEx）亚洲货运枢纽基地和空客组装项目后，在南航珠海航空公司（以下简称珠航）近乎垄断的市场环境下，张李佳蕙和她的团队能赤手空拳地给机场带来新生吗？

在掌管珠海机场的运营大权之前，张李佳蕙一直服务于被业界公认为全球商业运营最成功的香港机场，并参与过首都机场和上海浦东机场的货运物流和零售方面的咨询业务。

重新定位进入到珠海机场行政大楼二层,办公桌的青苹果绿让人神清气爽。2005年12月中旬,张李佳蕙和她的员工们搬到了一个开放的大平台办公。张李佳蕙指着自己办公室屋顶栗子色的天花板惋惜地说：“白色的会更透亮些。有时间要改。”

模糊、压抑和封闭是张不能容忍的。但过去10多年，珠海机场却一直没有一个清晰的战略性定位，张李佳蕙觉得不可思议。

2003年，已经在香港机管局运作管理部门工作10余年的她被派往内地任大陆业务部的副总经理。彼时香港机管局旗下全资拥有的香港国际机场刚刚摆脱“非典”影响，为了拟议中的上市计划需要大举扩张。许多像张一样的资深高管被派往内地，投入到香港机管局的“空中桥梁”（与选定的内地机场结成策略联盟，连接香港与内地经济区域）计划中。

而珠海机场也正苦于自救无门。当时珠海机场账面资产60多亿，负债40亿元，而且每年亏损达2000多万元。经过漫长的谈判，双方终于在相互妥协中达成一致。由香港机管局透过香港国际机场（中国）有限公司，与珠海国资委全资拥有的珠海市汇畅交通投资有限公司，成立合资公司——珠港机场管理有限公司，对珠海机场实施专营。香港机管局将拥有20年的运营权，而机场的产权仍然属于珠海。

张李佳蕙的当务之急是为珠海机场找准定位。当前，“珠三角”其它机场的主旋律是“货运”。香港机场新增定位为“中国的主要供应链集成者”，而广州机场在成为联邦快递的亚洲货运枢纽基地后，大力开拓国际货运航线。深圳机场快速反应，调整发展战略，不再以“国际枢纽机场”为目标，转为建设“南中国货运门户机场”。

而据珠海机场公共事务及传讯部副经理雷平宇回忆，2003年时，珠海机场在内部曾提出做亚太地区的货运分拨中心（集散），后来因为联邦快递放弃珠海而不了了之。

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责任编辑：刘小水　

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