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汽车设计的本土力量

中国营销咨询网 2007-2-10 12:04:39 作者:刘涛浏览次数:

[提要] : 过去20年的寂寞守候，并不等于无所作为。随着中国迅速成为汽车大国，本土汽车设计业正迎来最好的时光　　文/本刊记者　刘涛　　圈子里又有两三个星期没聚过了......

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过去20年的寂寞守候，并不等于无所作为。随着中国迅速成为汽车大国，本土汽车设计业正迎来最好的时光

　　文/本刊记者　刘涛

　　圈子里又有两三个星期没聚过了，一个周五的晚上，邵景峰在开车回家的路上忽然想起。这是一个以汽车设计师为主角的圈子，身为上海大众设计中心外型主设计师的邵景峰是里面的活跃分子。此外，就职于意迪雅工业设计（上海）有限公司的主设计师罗冬飞、上海汉风汽车设计有限公司数字设计部经理朱理文、泛亚汽车设计中心的杜宝楠等人也是聚会的热心筹划者。这个圈子里的人大多年龄相仿，彼此之间可能交织着同乡、同学、同事的关系。

　　这群三十出头的汽车设计人对于中国汽车自主设计的记忆是断档的。在他们头脑中，有关中国汽车自主设计的第一链接就是1958年一汽老一辈汽车设计人的作品——红旗轿车。罗冬飞、邵景峰还记得，在他们就读于吉林工业大学汽车学院的时候，年近七旬的红旗轿车主设计师程正还经常会被邀请来讲课，吉工大工业设计系的主任则是程正的弟子。可惜，一个自主设计的时代并未因“红旗”的诞生而开启。相反，随着20世纪80年代合资路线的全面推行，自主设计由此陷入沉寂。“红旗”几乎成了上世纪中国民族汽车业的绝唱。

　　但那已经是过去，本土汽车设计业正迎来全面复兴的好时光。在最近的一个月里，《中国企业家》走访了上海、北京、长春、芜湖等地的十几家汽车主机生产厂、企业的研究院以及独立的汽车设计公司，力图追寻本土设计力量的成长路线图和产业新格局。与此同时，我们发现，一些汽车界的真命题正在浮出水面。比如，合资路线葬送了自主研发吗?标榜自主品牌就是在做自主设计吗？拥有自主知识产权等同于具备自主研发的能力吗？

　　而哪个阵营会是未来中国汽车业的希望所在，是一汽、上汽、奇瑞、吉利，还是独立的汽车设计公司？答案可能会出乎你所料。

　　

　　成长

　　上个世纪90年代初，吉工大是全国惟一一家开设汽车车身造型专业的学校。在学校，罗冬飞比邵景峰长一级，他们的专业都是车身设计。那时的罗留着一头长发，最大的梦想是有一天能成为意大利著名汽车设计师乔治·亚罗式的人物。带着这个梦，他搬出了宿舍，每天都在自己租下的小屋里翻看大量国外资料，不停地画着各种汽车草图。他不在乎上课、考试，由此得了一个“汽车设计疯人”的别号。而邵景峰不仅国画、毛笔字功底扎实，而且经常会跑来和罗探讨汽车设计、画图的技法，是95级学生里最勤奋的一个。

　　除了吉工大，全国陆续开设汽车专业的高校还有清华、同济、合肥工大、武汉工学院等。但处于八九十年代的学生们对于当时的自主设计印象只能用“一片落寞”形容。1998年，罗冬飞毕业时“苦于实在没有合适的位置”，选择了天津摩托车设计中心。他觉得灰心、无奈。第二年，邵景峰选择了加入上海大众汽车设计中心，但他的同学里从事汽车设计的连1/3都没有，大多去做了广告、装潢、电子产品的设计开发。

　　即便如此，时代赋予他们的机会已经比长他们十岁左右的一代人好了很多。现任泛亚汽车技术中心副总经理的刘启明1986年毕业于武汉工学院汽车专业，之后进入了以做自主开发为主要任务的上海汽车研究所。在那里，刘启明画了13年的图纸，每一张图都是长12米、宽3米，是趴在地上以和真车1：1的比例画成的。但让他至今感到遗憾的是，图纸上的车没有一辆做到批量生产，它们始终只能睡在办公室里。而这样的后果是，“从我进所第一天时师傅教我画的一条弧线，直到13年后我进入上海通用后才发现，原来这条线我画错了，它根本不能适应大规模批量生产。”刘启明说道。

　　合资路线让中国汽车的自主设计一度陷入边缘化，但是在合资企业里，设计人员的成长并未绝对停止。同样是在1986年，毕业于同济大学机械学院的张觉慧与他的另外两个同班同学进入了上海大众。在后来的18年里，张觉慧在上海大众的产品开发部里从基层的技术员、工程师一直做到上海大众技术开发中心经理。“那时，我每天的工作是什么呢？我们的零部件配套厂来找我问，‘张工，这个图纸是什么意思，我看不懂。’我一看，也不懂。于是写报告给德国人，让他们给我们解释图纸的意思。我再和配套厂一起研究，图上的尺寸、公差、要求为什么是这样。不懂，再问。”张觉慧对《中国企业家》如此回忆他初到上海大众时的情形。即使到90年代中后期，当蔡谦（上海大众产品工程部项目经理）、邵景峰等人进入之后，张觉慧依然觉得：“一个由大学刚毕业的学生组成的团队，是无从谈及全新的自主设计与开发的。自主设计能力的培养必须一步步地走。”

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责任编辑：白水泉　

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