汽车设计的本土力量
[提要] : 过去20年的寂寞守候，并不等于无所作为。随着中国迅速成为汽车大国，本土汽车设计业正迎来最好的时光 文/本刊记者 刘涛 圈子里又有两三个星期没聚过了，一......
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以邵景峰为代表的70年代设计师们压缩了前人的成长历程。刚到上海大众时，邵被分到了内饰设计部。10天后，他找到时任上海大众第一任总设计师Klemens Rossnagel，表示希望调到外型设计部。Klemens Rossnagel说：“没问题，一个星期内给我画一辆你的梦中之车。”在后来的几天里，邵景峰一边攻口语，一边画了100多张草图。最后，Klemens Rossnagel看到了一款充满动感的车，这种动感不是来自车身的弧线，而是把一个硕大的显示速度的秒表镶在了车身表面，让每一个旁观者都能体会高速驾驶的兴奋与乐趣。
邵景峰如愿以偿到了外型设计部，但让他有些意外的是，他首先面临快速提高的是要学习自认为很擅长的画汽车效果图。在设计师之间，设计草图就可以相互交流，但当把方案拿给领导展示时，就需要画出和照片一样逼真的效果图。Klemens Rossnagel亲自给一批刚刚进入企业的年轻人演示如何画汽车效果图，画面上的玻璃反光如何表现，车身为什么会有这样的反光，光影该怎么走，怎样在图纸的正反两面擦色粉等等。当一张照片似的效果图完成后，邵景峰被这种画法震撼了。
2000年，上海大众设计中心迎来了第二任德方总设计师Roland Sternmann。三年后，当Roland面对自己的接任者时，他已经可以自豪地说：“Stefan，看我的设计师，已经达到狼堡（大众在德国的设计中心）的水平了。”
然而，在这三年里是什么让上海大众里的中国设计师们得到了这样高的评价？当然不是几张照片似的效果图和一些永远不会投产、只做练手之用的油泥模型。事实上，在一直被认为遭到高度技术封锁的合资企业里，中国设计师们成长的空间与可能性决非来自他们个体层面的争取。
争、改、创
在汽车界，一个公认的事实是，90%的合资企业是扼杀自主设计、研发力量的元凶，但一个堪称经典的例外是上汽与通用合资成立的泛亚汽车技术中心。泛亚对自主设计权利的“争”是出了名的。“其实，泛亚这个机构首先就是争取来的。”刘启明说道。
1997年，上汽集团通过与上海大众的合资意识到了外资对培育自主设计力量的约束，于是上汽把成立技术中心作为与通用合资的先决条件。以至于泛亚的筹建要先于上海通用汽车公司一年启动。“通用设立泛亚这样一个机构，有这么多人在这里，肯定要拿活给我们干。只要有活，就能培养人。”刘启明说。2003年，毕业于同济大学汽车工程系、后出任同济机械学院副院长的高卫民开始担任泛亚中方的负责人，他与外方争取权利与空间的一系列做法得到业内的称道（详见《中国企业家》2006年第10期《同济：一所大学和她的汽车梦》）。
在圈子人士的聚会里，邵景峰过去经常会被问道：“你们上海大众的人都在做些什么？是不是改动一个螺丝也需报批大众集团总部？”邵景峰和他的同事们为这种误解感到郁闷。其实近年来，上海大众的中方在技术上的话语权与说话的底气已经今非昔比。“这其中很大程度上与陈虹从上海通用总经理升任上汽集团总裁有着直接的关系。”一位上汽的内部人士说道。在陈虹看来，上海通用能做到“全球选、任我改、创新车、树品牌”，同样是合资企业的上海大众为什么做不到？
如今的上海大众在经过桑塔纳3000、帕萨特领驭之后，很可能将比泛亚先一步做到“创新车、树品牌”。在桑塔纳3000以前，上海大众的开发都是由德国大众掌握的，但在这个项目中，中方做了600多项改进，中方人员已经从造型开发、样车试制、结构设计到试验认可，全部担当主角。蔡谦是桑塔纳3000造型的总设计师，他对《中国企业家》回忆说，“当时我们最缺的就是能够下手的实际项目。因此，虽然桑塔纳已经很成熟了，但我们也要用100％的精力去做。”
责任编辑：白水泉